Закажите отчет!

Вы можете заказать индивидуальное маркетинговое исследование, заполнив форму заказа

Тиражное исследование рынка можно заказать по эл. почте marketing@rbc.ru или по телефону

(495) 363-11-12

Колонка аналитика

Гражданская авиация: полный учет и контроль?
(25/02/2010)

Станислав Мирин, начальник отдела инициативных исследований РБК
 

«Без преувеличенных надежд и преувеличенных отчаяний входим мы в новое десятилетие...» - так цитатой из январского номера за 1860 год журнала «Колокол» начал свое выступление президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Евгений Чибирев на 2-й международной конференции "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ" 16 февраля 2010 года. На его взгляд, российская гражданская авиация продолжает оставаться в кризисном состоянии. Об этом свидетельствуют переизбыток предлагаемых провозных емкостей (в подавляющем большинстве на линиях в/из Москвы), резкое (на десятки процентов) снижение реальных тарифов и, соответственно, доходов авиакомпаний, фактическая недоступность кредитов. Кроме того в 2009 году наглядно проявилось стремление госорганов к увеличению объемов государственного регулирования, при этом скорость реакции авиационных властей на кризисные явления, по мнению Е. Чибирева, совершенно не соответствует текущему моменту.

Его критическое выступление было продолжено Борисом Рыбаком, генеральным директором компании Infomost. В своем докладе он дал отрицательную оценку объявленному в начале февраля процессу консолидации авиационных активов "Ростехнологий" на базе ГТК "Россия" с дальнейшей передачей объединенной авиакомпании в "Аэрофлот". Навязанная "сверху" концентрация рынка ведет к свертыванию процесса рыночного развития гражданской авиации, что несомненно скажется в дальнейшем на эффективности отрасли, ухудшении качества услуги и росте цен. По мнению Бориса Рыбака, слияние ГТК "Россия" и "Аэрофлота-РА" ставит под сомнение перспективы развития аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге, на реконструкцию которого государством выделено $1,4 млрд. Дело в том, что для окупаемости вложенных средств необходим рост пассажиропотока с сегодняшних 6,8 млн пассажиров до 20-25 млн., однако "Аэрофлот", базирующийся в Москве, прежде всего заинтересован в развитии хаба в Шереметьево и концентрации пассажиропотока именно через Москву, а не через Санкт-Петербург.

В выступлениях нескольких участников конференции поднимался вопрос, как обеспечить защиту участников рынка авиаперевозок от последствий банкротства авиакомпаний, которые за последние пару лет случались с пугающей регулярностью как в России, так и за рубежом. Илья Кабачник, исполнительный директор страховой компании «Авикос-Афес», рассказал об иностранном опыте защиты прежде всего пассажиров от возможного дефолта авиаперевозчиков. Для этого создаются различные механизмы, например, компенсационные фонды и т.д. однако, на взгляд докладчика, необходимо, прежде всего, выработать механизм по предотвращению банкротств, а не ликвидировать последствия краха несостоятельных компаний.

Эта тема была поддержана и в выступлении Александра Рубцова, генерального директора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Он выступил с предложениями по совершенствованию системы мониторинга финансового состояния авиакомпаний.

По данным Александра Рубцова, заемные средства в структуре источников финансирования российских авиакомпаний в некоторых случаях достигают 100%, и даже у тех, кто был более благополучным, наблюдается тенденция к увеличению доли заемных средств. При этом значительная часть средств (от 20% до 80%) - это задолженность предприятий перед поставщиками, подрядчиками и другими кредиторами. Это означает, что авиакомпании не платят своим поставщикам услуг - лизинговым компаниям, поставщикам топлива, аэропортам, за техническое обслуживание и так далее.

"Каковы последствия процесса, когда отрасль авиаперевозок кредитуется поставщиками услуг? - задается вопросом Александр Рубцов. - Естественно, возникают риски ухудшения технического обслуживания авиационной техники, ухудшения летной годности самолетов и качества комплектующих изделий, которые устанавливаются на самолетах, появляется контрафакт. Существуют риски мгновенной остановки бизнеса авиакомпаний, потому что если топливозаправочная компания перестает кредитовать авиакомпанию, она просто не отпускает топливо. То же самое происходит и с аэронавигацией: не уплачены сборы - тебя не пускают в небо. Лизинговые компании тоже вступают в схватку за свои деньги: пытаются замораживать счета, накладывать инкассо, инициировать процедуры банкротства. Кроме того, есть риск отзыва самолетов со стороны лизинговых компаний."

ИФК предлагает ежеквартально проводить мониторинг финансового состояния всех авиакомпаний включая: оценку ликвидности, оценку структуры баланса и финансовой устойчивости, оценку рентабельности, оценку деловой активности, состояние задолженности авиакомпаний за услуги, получаемые от других участников рынка. ИФК предлагает установить нормативные значения финансовых показателей, а также максимального срока задолженности авиакомпаний по платежам.

В случае несоответствия показателей авиакомпании нормативным значениям вводить обязательные мероприятия: представление авиакомпанией бизнес-плана восстановления платежеспособности; предоставления авиакомпанией депозитов и/или гарантии третьих лиц о погашении задолженности. В случае несоблюдения авиакомпаний мероприятий по восстановлению платежеспособности и погашению задолженностей вводить ограничения на выполнение полетов на период до устранения нарушений. Выполнение указанных функций возложить на Росавиацию.

На следующий день стало известно, что с аналогичными предложениями об изменении ФАП-11 ИФК обратилась непосредственно в Росавиацию. Однако в Росавиации тоже не сидели сложа руки. По информации, поступившей еще через день, 18 февраля, это ведомство направило в Минтранс проект изменений в ФАП-11, согласно которому Росавиация может получить право приостанавливать свидетельства эксплуатанта авиакомпаний, если их финансовое состояние не будет заслуживать доверия ведомства. По словам представителей Росавиации, проект не является точной копией предложений компании "Илюшин Финанс и Ко", хотя в изменениях есть и пункт о защите прав лизингодателя. Сроки принятия окончательного решения пока не называются.

В связи с инициативами Росавиации и ИФК возникает несколько вопросов: в состоянии ли Росавиация проводить адекватный анализ финансового состояния авиакомпаний на основе собираемых данных, вправе ли регулирующие органы вмешиваться в вопросы взаимоотношения между хозяйствующими субъектами в случае задержек платежей от авиакомпании сервисным службам или лизинговой компании?

Минтранс и Росавиация в качестве непосредственного регулятора рынка должны выстроить понятную, прозрачную и справедливую систему взаимоотношений между авиакомпаниями и их кредиторами. Безусловно задача эта непростая.

Представляется, что вопрос с платежами лизинговым компаниям должен решаться самими лизинговыми компаниями. Это взаимоотношения между двумя хозяйствующими субъектами, в которые не должны вмешиваться Федеральные авиационные правила. Наверное, будет абсурдно читать правила, в которых будет написано, что авиакомпания должна быть честным партнером и вовремя платить по всем своим долгам. И казалось бы, что государство пошло навстречу лизинговым компаниям с принятием в марте 2009 г. Федерального закона N31-Ф3 "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними". Однако, как раз лизинговым компаниям от этого пока не стало легче. По мнению многих экспертов, в законе отсутствуют четкие положения, которые бы устанавливали взаимоотношения лизингодателей и авиакомпаний. Закон не содержит положений, которые бы давали право кредитору в определенных ситуациях аннулировать зарегистрированные права и обременения без участия должника. Соответственно, в России практически отсутствует практика остановки или ареста лизинговыми компаниями воздушных судов, по которым возникают задержки в платежах. Отсюда стремление ИФК зайти "с другой стороны", пытаясь внести поправки, которые при возникновении задолженностей у авиакомпании лишали бы последнюю вообще права продолжать выполнение коммерческих полетов. Образно говоря, лизингодатели пытаются повесить над руководителями авиакомпаний некий "дамоклов меч", который "стимулировал" бы их вовремя расплачиваться за аренду ВС. Но такое решение сродни выстраиванию новой громоздкой конструкции вместо исправления прямого механизма регулирования.

Что касается взаимоотношений с сервисными службами, то государственные органы должны четко регламентировать эти взаимоотношения, прежде всего, с точки зрения безопасности полетов. Таким образом, возникновение задолженности авиакомпании перед партнерами влечет невозможность нормального технического обеспечения, а значит, полеты должны быть однозначно прекращены. Такой подход очистит рынок от должников и восстановит баланс провозных мощностей и спроса на рынке.

Это может привезти к сокращению маршрутных сетей и росту стоимости билетов. И в этой формуле, к сожалению, остаются пассажиры. А вот на социально значимых направлениях государство может и должно подключаться с помощью дотационной программы, например такой, какая действовала в 2009 году между дальневосточным аэропортами и Центром.

Таким образом, остается без излишних ожиданий и кризисных отчаяний работать над выстраиванием логичной и простой цепочки взаимоотношений между участниками рынка.

Станислав Мирин,
начальник отдела инициативных исследований Департамента консалтинга РБК


При перепечатке необходимо ссылаться на "РБК.Исследования рынков"

Архив колонки аналитика »


Rambler's Top100